カムギアトレーン
ここ最近エンジンのお話をしてきました。
以前もカムシャフト、DOHCエンジン機構についてお話してきました。
今回はカムギアトレーンについてお話しようと思います。 一般的な4サイクルエンジンでは、クランクシャフトとカムシャフトがベルトあるいはチェーンで連結されていて、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝え、吸排気バルブの開閉を行います。カムギアトレーンは、こうしたベルトあるいはチェーンが果たしている役割を複数のギアの連結によって行っています。
1960年代の世界GPを、125ccの5気筒や250ccでは6気筒という超高回転・多気筒化で他を凌駕したホンダ。世界初の量産4気筒CB750フォアやCB400フォアなど4気筒を次々リリースするのですが、1983年スズキから250ccクラス4気筒では初のDOHCとなるGS250FWがリリース。1985年にはヤマハも同じDOHC FZ250フェザーをリリースされホンダファンからバッシングを受けます。
ただホンダも250ccDOHC4気筒がなかった訳では無い。浅間火山レースではRC160やマン島TT、世界GPではRC161が活躍RC161ではカムギア駆動市販スポーツで先にリリースされてしまったホンダとしては、このレーシングマシン直結のカムギア駆動を搭載することで、マルチ先駆者としての意地をみせるしかない。
ということで、1986年にリリースしCBR250 FOURは量産市販車で初のカムギアトレーンとなった。
その4気筒DOHC16バルブの高度な構成は、クロームモリブデン浸炭コンロッドを採用するなど、往復運動部品の軽量化を徹底して追求。
また4連キャブレターから燃焼室までの吸気経路をほぼ一直線とした設計や、大径弁の採用とあいまって高い吸・排気効率を実現、低回転域から高回転域まで、どの回転域でも俊敏で応答性にすぐれスポーツ走行に適したエンジンを誇っていた。
